Mosty budowane za grube miliony złotych z gwarancją jak na toster

Czytaj dalej
Fot. Arkadiusz Wojtasiewicz
Sławomir Bobbe

Mosty budowane za grube miliony złotych z gwarancją jak na toster

Sławomir Bobbe

Kosztujący ponad 200 milionów złotych most Uniwersytecki, kluczowy dla płynności ruchu w Bydgoszczy, po siedmiu latach grozi katastrofą budowlaną. ZDMiKP w obawie o zdrowie i życie kierowców zamknął przeprawę i rozpoczęło się szukanie winnych.

Bydgoszczanie utrudnienia w ruchu przywitali spontanicznym hejtem w sieci, żądaniem głów szefów drogowców i prezydenta oraz falą memów, które są rodzajem śmiechu przez zły. Niektórzy poszli dalej i na zamkniętej trasie postanowili poszusować na nartach biegowych. Prawda jest jednak taka, że od całkowitego paraliżu komunikacyjnego tej części miasta ratuje bydgoszczan tylko fatalna pogoda pospołu z pandemią, które sprawiają, że część właścicieli aut nie wyjeżdża w trasy. Tyle że zimowa aura, jak i pandemia nie potrwają wiecznie, a awaria mostu wydaje się czymś, czego usunąć w ciągu kilku miesięcy się nie uda. Ale most Uniwersytecki od zawsze budził emocje, nawet gdy był sprawny.

- To jest coś kuriozalnego, słyszeliśmy że to bardzo nowoczesna technologia, że to na sto lat, a widzimy, co się dzieje. Niestety, ten most „sławę” przynosi nam od początku. Nie myślę tylko o zmianie nazwy (trwają spory czy nazwano go skutecznie imieniem prezydenta Lecha Kaczyńskiego, czy nie - red.), ale też o „słynnej” ścieżce rowerowej (prowadzi zakolami pod mostem - red.), która prześmiewczo pokazywano w ogólnopolskich mediach, brak możliwości przejścia pieszych przez ten most. Wszyscy mamy w pamięci katastrofę, do której doszło we Włoszech, tu nie ma żartów – ocenił Tomasz Latos, poseł PiS w programie „Punkt wyjścia” na antenie TV3 Bydgoszcz.

Irytacja kierowców jest tym większa, że na bydgoskich drogach doszło do swoistego „combo” problemów – ze względu na niebezpieczeństwo ograniczono przepustowość kluczowych dla ruchu, znajdujących się w ciągu drogi krajowej Wiaduktów Warszawskich. Ich przebudowa kosztować ma około 200 mln zł, których miasto nie ma. Na krajowej "piątce" od strony Inowrocławia o remont wołają kolejne wiadukty.

Być może bydgoszczanom będzie nieco lżej, gdy dowiedzą się, że problemy z mostami, wiaduktami i przeprawami to nie tylko lokalna specjalność. Mostowych bubli nie brakuje w całej Polsce – każdorazowo oburzają lokalne społeczności.

Droga do mostu, który nie powstał

Po sąsiedzku, w Toruniu, drogowcy, przygotowując się do budowy nowej przeprawy, postanowili postawić most tymczasowy. By mieć do niego dojazd, za 2 miliony złotych zbudowano drogi dojazdowe. Most jednak nie powstał, bo okazało się, że w docelowym miejscu na Wiśle jest zbyt mało wody. Ale to nie koniec. Jednym z elementów budowy nowego mostu były nasadzenia wzdłuż toruńskiej Trasy Wschodniej. Wykonawca mocno się w sprawę zaangażował, sadząc ponad 1700 drzew. Potem o sadzonkach zapomniano, w efekcie czego ponad 500 z nich szybko uschło.

Most w stolicy wytrzymał dwa lata

W Polsce ze zdziwieniem przyjęto informację, że most Północny, kosztujący niemal miliard złotych (i wybudowany w 2012 roku) już dwa lata później został zamknięty, co doprowadziło warszawiaków do prawdziwej furii. Szczęśliwie okazało się, że most zepsuł się na tyle szybko, że Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych Pol-Aqua, które dało na niego trzy lata gwarancji, naprawy wykonało w jej ramach. Co byłoby, gdyby wady na moście ujawniły się kilkanaście miesięcy później?

Pok-Aqua znana jest również w naszym regionie. Ostatnio oddała do użytku odcinek drogi ekspresowej S5 na odcinku Bydgoszcz Opławiec-Bydgoszcz Błonie, czyli część zachodniej obwodnicy Bydgoszczy. Wszyscy mają nadzieję, że trasa posłuży latami.

- Nowo oddana trasa na pierwszych 6,5 km wiedzie po nowym śladzie przez tereny leśne - od funkcjonującego już wcześniej węzła Bydgoszcz Opławiec na skrzyżowaniu z drogą krajową nr 25 do węzła Bydgoszcz Zachód na skrzyżowaniu z drogami krajowymi nr 10 i nr 80. Na tym odcinku kierowcy dostali także do dyspozycji Miejsca Obsługi Podróżnych po obu stronach drogi ekspresowej – informuje spółka.

Wiadukt zepsuty tuż po upływie gwarancji

Około 7 lat wystarczyło, by zaczął pękać wiadukt, konstrukcji podwieszanej, łączący autostrady A1 i A2 przy węźle Łódź Północ. Tak się akurat zdarzyło, że uszkodzenia wykryto, gdy okres gwarancji minął. Konstrukcję stawiała spółka Budimex, bazując na projekcie dostarczonym przez GDDKiA. Tam również zdecydowano się „na wszelki wypadek” konstrukcję wyłączyć z użytkowania i zorganizować objazdy. Co ciekawe, sam wiadukt był projektowany jako arteria trzypasmowa, choć ostatecznie wytyczono na nim dwa pasy, co powinno wpłynąć na jego długowieczność - a nie wpłynęło.

Działają setki lat bez większych awarii

Najstarsze używane ciągle mosty mają wiele setek lat i wytrzymują współczesne obciążenia. Gdy wychodzą na jaw kolejne budowlane buble, komentatorzy zastanawiają się, jak to możliwe, że obecna technika nie potrafi sobie poradzić ze stworzeniem konstrukcji służącej bezawaryjnie przez dziesięciolecia. Co więcej, okresy gwarancyjne które proponują wykonawcy, są niekiedy krótsze niż te, jakie dają producenci sprzętu AGD. Tak było chociażby z mostem w Świnoujściu, który połączył Wolin i Karsibór. Otwarta z pompą przeprawa dostała tylko trzy lata gwarancji.

Ale są i pozytywne przykłady z naszego kraju. W 2019 roku zapadła decyzja o remoncie mostu Tumskiego we Wrocławiu. Ten zabytkowy obiekt działał od 1889 w niezmienionym właściwie kształcie, a jako konstrukcja nie był remontowany od wojny. Wykonawcy musieli pozbyć się jedynie rdzy, zabezpieczyć konstrukcję antykorozyjnie, położyć nowe chodniki (z kostki) i całość wypiaskować. Zmieniono również iluminację mostu, odtworzono zabytkowe figury i pozbyto się kilku ton kłódek, które wrocławianie i turyści z lubością przypinali do jego konstrukcji.

Dlaczego nikt nie obiecuje, że most wytrzyma?

Na ograniczanie okresu gwarancji naciskały organizacje reprezentujące firmy budowlane. Ich zdaniem kilkunastoletnie okresy gwarancyjne, np. dla dróg samorządowych, sprawiały, że wyegzekwowanie zapisów umownych było właściwie niemożliwe. Podkreślano, że okresy gwarancyjne np. na warstwy ścieralne na drogach w krajach zachodnich są niższe. Samorządy również musiały tutaj ustąpić pola – istniała groźba, że do przetargów rozpisanych tak, by gwarancje były bardzo długie, firmy nie będą stawać – a i tak w okresie boomu budowlanego bywało, że przetargi trzeba było kilkakrotnie powtarzać, by znalazł się choć jeden chętny. Była też inna przyczyna – samorządy doskonale zdają sobie sprawę, że im dłuższy okres gwarancji, tym cena za wykonawstwo musi być wyższa. Władze lokalne chcą pochwalić się nową inwestycją, wykonaną w ramach skromnych budżetów, licząc, że „jakoś to będzie”. Znajduje to odzwierciedlenie w przygotowywanych przetargach, gdzie dominującą rolę w punktacji decydującej o wyborze wykonawcy ma cena, o gwarancji jeśli się w ogóle wspomina, to raczej na marginesie.

Obecnie przyjmuje się za standard okres pięcioletniej gwarancji na nawierzchnie bitumiczne na autostradach i drogach ekspresowych, chyba że są wykonane z betonu, wtedy gwarancja sięgać może lat dziesięciu.

- Okres Gwarancji Jakości dla drogowych obiektów inżynierskich tj: obiektów mostowych (mosty wiadukty, estakady, kładki), tuneli (w tym przejść podziemnych), konstrukcji oporowych i przepustów, wynosi 10 lat. W przypadku elementów wyposażenia obiektów inżynierskich (urządzenia dylatacyjne, łożyska itd.), dla których producent daje gwarancję, za okres Gwarancji Jakości przyjmuje się okres gwarancji producenta elementu wyposażenia, nie krótszy jednak niż 10 lat - czytamy w zaleceniach przygotowanych przez GDDKiA.

NIK - inwestycje drogowe bez nadzoru

Największe drogowe i mostowe wzmożenie Polska zanotowała w okresie przed Euro 2012. Inwestycje ruszyły z kopyta, obietnice polityczne sięgały po autostradowy horyzont. Tymczasem kilka lat później, bo w roku 2015, Najwyższa Izba Kontroli przyjrzała się dokładnie inwestycjom realizowanym w tamtym czasie. Raport NIK był druzgocący, okazało się, że około 70 procent konstrukcji i inwestycji w tamtych latach ma istotne wady. Wyszło również na jaw, że między rokiem 2008 a 2013 nie kontrolowano jakości aż 40 procent inwestycji, bywały okresy kiedy nie kontrolowano ich wcale. Jak się okazało, nie było nie tylko procedur, które określałyby, co dokładnie badać, ale również specjalistycznych akredytowanych laboratoriów, które mogłyby takie badania przeprowadzić. Dość powiedzieć, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad akredytowane laboratorium zyskała dopiero w 2014 roku. W 2014 roku akredytację Polskiego Centrum Akredytacji zyskało również laboratorium GDKKiA w Bydgoszczy (mieści się przy ul. Nowotoruńskiej).

Sławomir Bobbe

Komentarze

1
Komentowanie artykułu dostępne jest tylko dla zalogowanych użytkowników, którzy mają do niego dostęp.
Zaloguj się

sebastian.borkowski2

Brawo Bruski tak trzymać towarzyszu.

plus.expressbydgoski.pl

Polska Press Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2021 Polska Press Sp. z o.o.